Das Netzwerk als Seilschaft

Die Piraten verstehen sich als Netzwerkpartei im Gegensatz zu den hierarchiegeprägten Altparteien. Im Netzwerk sind alle Knoten gleich, sie unterscheiden sich nur durch ihre Vernetzung voneinander. Die Vernetzung entsteht in einem chaotischen Lernprozess, der nur darauf zielt, die Gesamtleistung des Netzwerks zu verbessern.

Diese Betrachtung der Parteimitglieder als Neuronen eines Netzwerks, der Gesamtpartei als lebender Organismus ist eng verbunden mit dem Gründungsmythos der Piraten als Inkarnation des Internets, dieses Netzwerks der Freiheit, das jeden Eingriffsversuch von außen als technischen Defekt auffasst. Diese Schutzmechanismen schlagen in der Piratenpartei immer noch an, insbesondere wenn böse™ Begriffe wie “Quote”, “Delegierte” oder “Proporz” fallen.

Nun soll die Partei ja ihre Mitglieder (und Wähler) repräsentieren. Bei Parteitagen scheint das einigermaßen zu gelingen: Auch wenn ein Bias zugunsten der Mitglieder mit kurzer Anreise unverkennbar ist, ist der Parteitag nach meinem Eindruck eine leidlich repräsentative Stichprobe für die Gesamtpartei. Das Netzwerkprinzip scheitert jedoch regelmäßig an seiner Repräsentationsaufgabe, wenn es um Personalentscheidungen geht: In Vorstände und auf Listen werden häufig auffällig homogene Gruppen gewählt. Diese Gruppen repräsentieren den “Piraten-Mainstream”, mit der Folge, dass Piraten außerhalb dieses Mainstreams Gefahr laufen, der selektiven Wahrnehmung in dieser Gruppe zum Opfer zu fallen – völlig unabhängig davon, ob dieser Mainstream an bestimmten Meinungen, dem Geschlecht oder dem Wohnort festgemacht wird.

Während bei Vorständen regelmäßig argumentiert ist, dies falle nicht ins Gewicht, da der Vorstand ja reine Verwaltungsaufgaben habe, habe ich für die Zusammensetzung der Landtagsfraktionen bisher keine Bewertung gehört, die über ein “ist halt so” hinausging. Das halte ich für fatal: Die Beteiligung an der politischen Arbeit der Fraktion hängt zu einem ganz wesentlichen Teil am persönlichen Kontakt mit den Abgeordneten.

Schauen wir auf das Beispiel Nordrhein-Westfalen: Die Landtagsfraktion repräsentiert ganz deutlich den Mainstream des Landesverbands, dessen Netzwerk sich auf das Ruhrgebiet konzentriert. Knoten außerhalb dieses dominanten Zentrums wie die frühen Hochburgen Aachen, Münster und Bonn sind lose an dieses Zentrum angebunden und untereinander nur über Knoten im Zentrum vernetzt. Das zeigt sich auf der Karte der “20 Piraten” sehr eindrücklich: Bis auf zwei Kölner Abgeordnete und den ehemaligen Landesvorsitzenden aus Kleve konzentiert sich die Fraktion auf ein etwa 25 km schmales Band entlang der Ruhr. Diese 85% sind im Verhältnis zur Bevölkerung oder den Mitgliederzahlen eine deutliche Überrepräsentation. Dagegen ist der Regierungsbezirk Köln mit 25% der Bevölkerung und 27% der Mitglieder nur mit 10% der Abgeordneten präsent. Selbst wenn die Abgeordneten versuchen, den Kontakt mit Städten und Kreisen außerhalb ihres Wohnorts zu halten, ist diese Verteilung eine schwere Hypothek: Die Wege in Randregionen sind
schlicht zu weit, als dass sich ein MdL spontane Besuche zeitlich mehr als zwei, drei Mal im Jahr erlauben könnte.

Wenn wir dieser regionalen Konzentration auf das Ruhrgebiet nicht entgegenwirken, sehe ich ganz schnell einen neuen Konflikt in unserem Landesverband heraufziehen: Die Randgebiete werden sich sehr schnell ausgegrenzt fühlen. Nicht, weil da irgendeine böse Absicht dahinter steckte, sondern schlicht, weil es völlig normal ist, dass sich der Horizont eines Menschen auf seinen üblichen Aktionsradius beschränkt. Die Piraten im erweiterten Ruhrgebiet grenzen den Rest nicht aus, weil sie sich bewußt dafür entschieden hätten, sondern weil sie sie in ihrem politischen Alltag nicht wahrnehmen.

Ich habe keine Lösung. Auch ich habe Vorbehalte gegen Quoten und Proporzregelungen. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass Geographie in der Politik sehr wohl eine Rolle spielt und meiner Meinung nach sogar eine entscheidende Rolle für den Zusammenhalt des Landesverband spielt. Was könnten wir tun? Wichtig ist vor allem ein gesteigertes Bewußtsein. Darüber hinaus möchte ich aus dem Bauch heraus die Anregung in die Runde werfen, für die nächsten zwei, drei Jahre auf Parteitage im Ruhrgebiet zu verzichten und mit den Tagungsorten stattdessen durch die Randgebiete zu rotieren.

Und jetzt kreuzigt mich!

Das Trauerspiel RRX

Wenn man einen Politiker in NRW auf die Mißstände auf den Schienen und Bahnhöfen des Landes anspricht, bekommt man mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Variation von “mit dem Rhein-Ruhr-Express wird alles besser” als Antwort. Das ist traurig, weil es ein Symptom einer Misere ist, die schon seit Jahrzehnten andauert: Verkehrspolitik wird in den seltensten Fällen von Verkehrspolitikern gemacht. Zynisch könnte man sagen: Bei Verkehrsprojekten steht viel zu viel Geld auf dem Spiel, als dass man sie Fachleuten überlassen dürfte.

Vorgeschichte

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) geht zurück auf das Jahr 2000, als Ministerpräsident Clement den Metrorapid als Alternative zur gescheiterten Magnetschwebebahn Hamburg-Berlin ins Gespräch brachte. Während die Verkehrsprobleme, die der Metrorapid lösens sollte, real waren und sind, war das Projekt in mehrfacher Hinsicht katastrophal:
Die Magnetbahn war von Anfang an als reines Leuchtturmprojekt geplant, das mehr industriepolitisch und imagefördernd als verkehrlich sinnvoll sein sollte. Man halte sich nur vor Augen, dass der gesamte Regionalverkehr zwischen Köln und Dortmund durch ein inkompatibles System ersetzt werden sollte. Im Ergebnis wären in fast jede Fahrt, die den Metrorapid-Korridor tangierte, ein bis zwei zusätzliche Umsteigezwänge eingebaut worden. Wie attraktiv das auf die Fahrgäste wirkt und wie viele Autofahrer das zum Umstieg auf die Bahn oder umgekehrt bewegt hätte, mag sich jeder selbst ausrechnen. Außerdem waren allein die Planungen derart teuer, dass landesweit alle Schienenprojekte eingefroren oder massiv verzögert wurden. Nachdem der Metrorapid 2003 vom neuen Ministerpräsidenten Steinbrück aus finanziellen Gründen gestoppt wurde, sollte zur Gesichtswahrung ein Nachfolgeprojekt in konventioneller Rad-Schiene-Technik angestoßen werden.

Dieses Nachfolgeprojekt wurde zunächst als Metro-S-Bahn, dann als MetroExpress und unter dem Eindruck diverser Markenrechtsklagen eines Handelskonzerns gegen Verkehrsunternehmen schließlich als Rhein-Ruhr-Express bezeichnet.

Was ist der RRX?

Der RRX hat seine Gestalt in den vergangenen Jahren deutlich gewandelt. War ursprünglich von einer Express-S-Bahn mit 200 km/h die Rede, sind die Planungen inzwischen deutlich sparsamer und sinnvoller, wenngleich weiterhin teuer. Womöglich ein Symptom des jahrzehntelangen Investitionsstaus.

In der aktuellen Planung soll der RRX im Wesentlichen aus dem bestehenden RE-Netz hervorgehen und mit fortschreitendem Baufortschritt zunehmend eigene Gleise oder ausgebaute S-Bahn-Strecken benutzen. Dadurch soll das System unabhängig vom Fernverkehr werden, der in NRW ein großes Hindernis für einen attraktiven Nahverkehr darstellt, da er einerseits die knappen Trassen mit halbleeren Zügen belegt und andererseits häufig Verspätungen einschleppt, gegen die im überlasteten Netz keine Puffer eingebaut werden können.

Durch die eigenen Gleise wird der RRX nicht nur zuverlässiger als die aktuellen RE-Züge, sondern es können auch zusätzliche Fahrten eingeschoben werden, die den überfüllten Zügen begegnen und die Teilweise absurd dünnen Takte (aus Bochum gibt es nur stündliche Verbindungen nach Köln) verdichten.

Wie ist der Stand der Dinge?

Der RRX besteht aus zwei Komponenten: Strecke und Fahrzeuge. Der Streckenbau ist abhängig von den Planungs- und Genehmigungsprozessen und der Bereitstellung von Geld. Aktuell laufen erste Genehmigungsverfahren, auf eine Fertigstellung aller Bauprojekte vor 2025 würde ich nicht wetten.

Bei den Fahrzeugen ist wichtig zu wissen, dass der Verkehrsvertrag über die Linien RE1, RE5, RE6 und RE11, die in RRX-Linien aufgehen sollen, bis 2016 gilt. Das bedeutet, dass diese Linien 2013 oder 2014 ausgeschrieben werden müssen. In der Ausschreibung wird von den Bewerbern gefordert, mit Fahrzeugen zu bieten, die für den RRX geeignet sind, da diese Linien während der Vertragslaufzeit von ca. 15 Jahren in RRX-Linien überführt werden. Derzeit plant man für den RRX mit vierteiligen Doppelstock-Triebwagen (z.B. Stadler KISS), die als Doppeleinheiten mit ca. 800 Plätzen fahren sollen.

RRX in der Wikipedia