Die Illusion der Sicherheit

Als ich gestern mit dem Fahrrad unterwegs war: Hatte ich einen Beinahe-Unfall: Ich war auf dem Radweg entlang einer Bundesstraße unterwegs, als auf dem Gelände eines Autohändlers ein Fahrzeug, das bis dahin mit dem Heck zur Fahrbahn stand, schwungvoll in einem Zug wendete. Wegen meines Schreis, eines waghalsigen Lenkmanövers und einigem Glück schaffte ich es, etwa 10 Zentimeter vor der Motorhaube zu bleiben.

Auf meinen Tweet dazu:

bekam ich diese Reaktion:

Mir zeigt sich hier überdeutlich, wie fest der Irrtum “Radfahrer sind nur auf getrennten Radwegen sicher” in den Köpfen verankert ist.

Zur Sicherheit von Radfahrern (und Fußgängern) formulierte mein kalifornischer Gastbruder mal: “Most drivers don’t hav the guts to hit you”. Ein sehr wahrer Satz: In einer zivilisierten Gesellschaft sind die wenigsten Menschen bereit, wildfremden Personen vorsätzlich körperlichen Schaden zuzufügen. Darin steckt auch gleich die Antwort auf die Frage, warum dennoch so viele Fußgänger und Radfahrer im Straßenverkehr zu Schaden kommen: Auf Seite der Autofahrer steckt dahinter kein Vorsatz, sondern Unachtsamkeit. In den meisten Fällen werden die schwächeren Verkehrsteilnehmer schlicht nicht wahrgenommen, bis es zu spät ist.

Autofahren ist ein Prozess, auf deen der Mensch evolutionär nicht vorbereitet ist. Um die notwendigen Reaktionszeiten überhaupt zu ermöglichen, filtert das Gehirn die Sinneswahrnehmungen ganz massiv auf das unmittelbar relevente zusammen. Ein ganz großer Teil der Aufmerksamkeit konzentriert sich deshalb auf die Fahrbahn zwischen den beiden Bordsteinen. Shr deutlich zu erkennen ist dieser Effekt zum Beispiel bei geänderten Verkehrsführungen: Trotz einer Armada von Hinweisschildern auf den Kilometern davor nehmen die meisten Autofahrer die Veränderung erst unmittelbar am Ort des Geschehens wahr. Wenn die geänderte Verkehrsführung zB. ein geändertes Einordnen erfordert, dann ist es dort für eine adäquate Reaktion bereits zu spät und entsprechend chaotisch sind die Zustände, bis die Autofahrer sich an die Veränderung gewöhnt haben.

Was hat das mit Radwegen zu tun? Abgesehen von möglichen baulichen Unzulänglichkeiten würde man doch davon ausgehen, dass Radfahrer dort geschütz sind, oder? Nun, der Radweg selbst trennt die Radfahrer von Autoverkehr und damit auch von der Wahrnehmung der Autofahrer. An Straßenkreuzungen, Einmündungen und Grundstücksausfahrten begegnet der Radverkehr weiterhin dem Autoverkehr. Hier rächt sich aber die Konzentration der Autofahrer auf die Fahrbahn: Die Radfahrer tauchen erst unmittelbar vor dem Konfliktpunkt in der Wahrnehmung des Autofahrers auf. Viel zu oft ist es dann bereits zu spät, um zu bremsen, oder auszuweichen. Besonders unfallträchtig sind Radwege, die in beiden Richtungen befahren werden (wie es in Bonn z.B. im Bahnhofsbersch geplant ist): Ein rechts abbiegender Autofahrer rechnet fast nie damit, dass im ein vorfahrtsberechtigter Radfahrer entgegen kommt. Entsprechend ist das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn um mehr als das zehnfache höher.

Fahren auf der Fahrbahn – ist das nicht gefährlich für Radfahrer? Siehe oben; die wenigsten Autofahrer werden bewußt ein Fahrrad anfahren. Auf der Fahrbahn (oder einem abmarkierten Schutzstreifen) befinden sich die Radfahrer.aber genau im Wahrnehmungsbereich der Autofahrer. Nebenbei kommt ein Radfahrer auf der Fahrbahn in der Regel schneller voran, als auf Radwegen, da ihn die vielen baulichen Schikanen der Radwege nicht betreffen und mit typischerweise 20-30 km/h relativ problemlos im Stadtverkehr mitgeschwommen werden kann.

Dass Verkehrssicherheit sich oft der Intuition widersetzt, spricht sich übrigens allmählich herum. Als Stichwort sei nur Shared Space genannt.

Hammer-Zweisystembahn (S13, zweiter Teil)

Nachdem ich mich im ersten Teil der Frage gewidmet habe, worum es bei der S13 überhaupt geht, möchte ich mich nun einigen vermeintlichen oder tatsächlichen Alternativkonzepten widmen.

Die Verkehrspolitik leidet unter einem Phänomen, das im Englischen als Maslow’s Hammer bekannt ist:

if all you have is a hammer, everything looks like a nail

Sobald jemand irgendwo eine gute Idee sieht, will er sie überall anwenden, ohne sich zuvor mit den Rahmenbedingungen auseinanderzusetzen, die die Idee zum Erfolg gemacht haben. Aktuell wird zunehmend Shared Space zu diesem allmächtigen Hammer, aber auch das Karlsruher Modell steht weiterhin hoch im Kurs. Was hat es damit auf sich?

Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Schienenbahnen, Eisenbahnen und Straßenbahnen (inklusive U-Bahnen), die in Deutschland unterschiedliche gesetzliche Grundlagen haben. Ein wichtiger Unterschied zwischen beiden Systemen ist das verwendete Stromsystem: Eisenbahnen fahren in Deutschland mit 15.000 V Wechselstrom (international werden zunehmend 25.000 V verwendet), Straßenbahnen typischerweise mit 750 V Gleichstrom. Mit dem Netz der DB lassen sich höhere Ströme über weitere Entfernungen mit geringeren Verlusten transportieren und somit auch Hochgeschwindigkeits- und schwere Güterzüge wirtschaftlich versorgen. Straßenbahnen sind dagegen wesentlich leichter und müssen oft Oberleitungen über Straßen spannen, bei denen die für 15 kV notwendigen Sicherheitsabstände und Isolatoren nicht eingebaut werden können. Insofern ist diese Trennung durchaus sinnvoll.

Stadtbahn auf der Tennetschluchtbrücke der Murgtalbahn CC-BY-SA User:MCMC
Karlsruher Stadtbahn im Murgtal
CC-BY-SA User:MCMC
Ab den 1970er Jahren begann man nun, auch Straßenbahnen auf stillegungsbedrohten Eisenbahnstrecken zu benutzen. Eines der ersten Beispiele waren gleich vor unserer Haustür die Strecken der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE), die heutigen Stadtbahnlinien 16 und 18. In den 1980er Jahren erreichte die Leistungselektronik einen Entwicklungsstand, der es ermöglichte, Straßenbahnen zu bauen, neben Gleichstrom auch Wechselstrom vertrugen. Mit solchen Fahrzeugen wurde in der Region Karlsruhe ein Stadtbahn-Netz aufgebaut, in dem die Stadtbahn auf Eisenbahnstrecken (zum Teil der DB gehörend) in die Region fährt und in Karlsruhe auf Straßenbahnschienen bis in die Fußgängerzone. Dieses Modell war enorm erfolgreich und wurde insbesondere in Kassel mit Erfolg übernommen.

Was hat das mit der S13 zu tun?

Im Zusammenhang mit der Planung der S13 wurde von zweierlei Seiten eine Zweisystembahn ins Gespräch gebracht. Offiziell von der Stadt Bonn wurde der Vorschlag, ab Ramersdorf über die Südbrücke ins Stadtbahnnetz einzuschwenken, eingebracht, die Gegner der S13 schlugen eine Verbindungskurve in Vilich vor, um eine S-Bahn am Beueler Bahnhof zu verhindern.

Widmen wir uns zuerst der Variante über die Südbrücke, die ich als kompletten Unfug bezeichnen möchte.

Diese Variante sieht vor, in Ramersdorf eine Gleisverbindung von der S-Bahn-Strecke auf die Südbrücke zu schaffen. Angesichts der Platzverhältnisse ist diese Verbindung nicht ganz einfach und dürfte deshalb entsprechend teuer werden, zusätzlich schlagen auf der Kostenseite Mehrsystemfahrzeuge zu Buche, die deutlich mehr kosten als konventionelle S-Bahn- oder Stadtbahn-Fahrzeige. Auf der Nutzen-Seite steht hier die direkte Verbindung ins linksrheinische Stadtgebiet. Interessant ist allerdings die Betrachtung der Fahrzeiten: Von Vilich nach Ramersdorf kalkuliere ich 7 Minuten (heutige Fahrzeit Menden-Oberkassel), von Ramersdorf zum Hauptbahnhof 14 Minuten (heutige Fahrzeit), macht 21 Minuten von Vilich zum Hauptbahnhof. Dagegen fährt die 66 heute in 12 Minuten von Vilich zum Hauptbahnhof. Selbst wenn ich zwei Minuten für den Umstieg von der S13 auf die 66 in Vilich und 5 Minuten Puffer für nicht abgestimmte Fahrpläne addiere (halbe Taktzeit der 66), bin ich mit 19 Minuten knapp unter der Fahrzeit über Ramersdorf. Zu Zielen entlang der B9 ergibt sich eine leichte Verschiebung zugunsten der Zweisystembahn, aber trotzdem sind die Reisezeiten praktisch gleichwertig. Warum man dafür einen vermutlich dreistelligen Millionenbetrag zusätzlich investieren soll, will mir nicht einleuchten. Dazu kommen betriebliche Probleme, auf die ich gleich noch eingehe. Von der Fahrzeit etwas besser sähe es aus, wenn man linksrheinisch eine weitere Verbindungskurve auf die dortige Eisenbahnstrecke bauen würde. Hier gibt es zwei wesentliche Gegenargumente: Zum einen die immensen Baukosten, da man dort definitiv einen Tunnel bauen müsste, der baulich sehr anspruchsvoll und damit teuer würde, zum anderen der Umstand, dass die linke Rheinstrecke heute schon überlastet ist und für zusätzliche Züge schlicht kein Platz wäre.

Der andere Alternativvorschlag sieht eine Verbindungskurve in Vilich vor, über die Züge von Troisdorf kommend in Richtung Kennedybrücke fahren könnten. Dieser Vorschlag tappt argumentativ voll in die Falle, die durch die irreführende Bezeichnung “Flughafen-S-Bahn” gelegt wurde: Das Hauptziel der S13 ist nicht die Verbindung von Bonn zum Flughafen, sondern die Verbesserung der rechtsrheinischen Nahverkehrs mit der ganz allgemeinen Anbindung nach Köln und der Erschließung der Beueler Ortsteile. Wird die neue S-Bahn-Strecke in Vilich gekappt, dann muss der heutige Nahverkehr nach Beuel beibehalten werden, also gibt es auch keine Entlastung für den Güterverkehr. Außerdem ist wird eine reine Flughafenbahn schlicht nicht die notwendigen Fahrgastzahlen für einen wirtschaftlichen Betrieb bringen. Entsprechend müsste die Zweisystembahn mindestens bis zum Kölner Hauptbahnhof fahren. Dort ergibt sich dann eine Reihe weiterer Probleme:

Der Kölner Hauptbahnhof ist überlastet (so langsam wird hier ein Muster erkennbar, nicht?), deshalb gibt es zwei Dinge, die dort unerwünscht sind: Zum einen endende Züge, die den Bahnhof einseitig belasten und zum anderen Fahrzeuge, die den Betrieb aufhalten. Ersteres ließe sich beheben, indem man die Zweisystembahn weiter nach Westen oder Norden verlängerte, womit die Linie noch länger und der Bedarf an teuren Spezialfahrzeugen noch größer würde, die zudem nordwestlich von Köln keinerlei Mehrwert gegenüber konventionellen Fahrzeugen bieten. Zweiteres hat damit zu tun, dass Zweisystem-Stadtbahnen konstruktiv Straßenbahnfahrzeuge sind, die wesentlich leichter als “richtige” Eisenbahnfahrzeuge sind und deshalb in einem Zusammenstoss ziemlich alt aussehen würden. Weil Straßenbahnen jedoch über außergewöhnlich starke Bremsen verfügen, ist ein Mischbetrieb trotzdem zulässig, allerdings sind die Stadtbahnwagen dabei auf 90 km/h beschränkt. Auf der S-Bahn in der Region fahren die Züge mit bis zu 140 km/h – also wären die Zweisystemstadtbahnen ein ziemliches Verkehrshindernis.

Zusammengefasst kann man sagen, dass eine Zweisystem-Stadtbahn eine interessante Lösung darstellt, für die in der Region das passende Problem fehlt. Die Entscheidung zugunsten anderer Systeme ist hier vor über 30 Jahren gefallen und an diese Systeme das Karlsruher Modell anzuflanschen ähnelt dem Versuch, einen eckigen Balken in ein rundes Loch zu hämmern.

S-Bahn Zielnetz des NVR
Zielnetz 2030 des Nahverkehr Rheinland (NVR) für die S-Bahn

S13

Wegen eines Artikels im aktuellen SPIEGEL wird in Bonn aktuell wieder über die S13 diskutiert. Leider ist der Artikel “Schildbürger in Bonn – Pläne für eine neue Flughafen-S-Bahn” – wie so viele verkehrspolitische Artikel im Spiegel und vielen Zeitungen – sehr meinungsstark, aber von erschreckender Inkompetenz geprägt. Um die Diskussion zu versachlichen, will ich versuchen zu erklären, was es mit der S13 auf sich hat.

Worum geht es überhaupt?

Verlauf der S13-Verlängerung
Die Eisenbahnstrecke von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel soll, je nach Platzverhältnissen, drei- bis viergleisig ausgebaut werden. So weit, so unspektakulär. Zusätzlich werden in Vilich und Ramersdorf neue Stationen gebaut. In Ramersdorf wird das nicht mehr als ein Bahnsteig am Streckenrand. In Vilich wird die Haltestelle der 66 auf die Brücke über die Bahnstrecke versetzt und die Stadtbahn-Bahnsteige direkt mit dem neuen Bahnsteig für die S-Bahn verbunden.

Welchen Sinn hat das?

Die rechtsrheinische Bahnstrecke ist primär für den Güterverkehr vorgesehen. Fast der gesamte Güterverkehr von den holländischen und belgischen Seehäfen nach Süddeutschland kommt hier vorbei. Von Duisburg bis Troisdorf hat der Güterverkehr eigene Gleise, ab Troisdorf fahren stündlich zwei Regionalzüge mit. Diese Situation ist unglücklich, weil die Regionalzüge durch die vielen Halte langsamer sind als die Güterzüge. Deshalb muss hinter jedem Personenzug eine größere Lücke gelassen werden, damit kein Güterzug von hinten aufläuft. Dadurch ist die Strecke komplett überlastet.

Der Plan ist deshalb, die S13 von Troisdorf auf eigenen Gleisen nach Oberkassel zu verlängern. Weil die S13 auf ihren eigenen Gleisen keine Rücksicht auf den Güterverkehr nehmen muss, kann statt der RB27 im Stundentakt alle 20 Minuten eine S-Bahn fahren. Außerdem sind zusätzliche Halte möglich: In Vilich wird eine direkte Umsteigemöglichkeit zur 66 geschaffen, wodurch das gesamte Nahverkehrsnetz einen bedeutsamen neuen Knoten erhält. In Ramersdorf entsteht die S-Bahn-Station neben der Haltestelle “Schießbergweg” der 62: Neben der Umsteigemöglichkeit spielt hier vor allem die direkte Erschließung des Arbeitsplatzschwerpunkts auf dem Telekom-Gelände eine Rolle. Zusätzlich fährt der RE8 weiterhin stündlich, hält aber nur noch in Troisdorf, Beuel und Oberkassel und fügt sich daher besser zwischen die Güterzüge ein. Im Ergebnis hat man einen verbesserten Personenverkehr (doppelt so viele Züge wie bisher) und mehr Kapazität für den Güterverkehr. Im Prinzip eine Win-Win-Situation.

Weshalb ist das Projekt umstritten?

Neben dem “Bund der Steuerzahler” gibt es auch ernstzunehmende Gruppen, die das Projekt kritisieren. Auf der einen Seite sind da die Naturschützer, die sich daran stören, dass neben der bestehenden Brücke über die Sieg eine weitere Brücke gebaut werden soll, auf der anderen Seite eine Gruppe, die sich um den Güterbahnhof Bonn-Beuel konzentriert. Beide Gruppen waren sehr erfolgreich darin, das Projekt zu verzögern und die Kosten in die Höhe zu treiben. Am Beueler Bahnhof spielen vor allem die Rhein-Sieg-Eisenbahn(RSE) und der VW-Entfallteilehandel eine Rolle, die derzeit den Güterschuppen nutzen, der den neuen Gleisen im Weg steht.

Ein weiteres Problem ist die Bezeichnung der S13 als “Flughafen-S-Bahn”: Diese Bezeichnung macht das Projekt zwar für geltungssüchtige Politiker sexy, verschleiert aber die eigentliche Bedeutung des Projekts und gibt ihm den Geruch eines sinnlosen Prestigebaus.

Zur S13 gibt es noch viel mehr zu schreiben, aber ich denke, ich lasse das als ersten Teil so stehen. Neben Kommentaren und Anregungen freue ich mich auch über Fragen, die man in den nächsten Teilen beantworten sollte.