Wie funktioniert eigentlich Nahverkehr?

Mit dem Nahverkehr ist das so eine seltsame Sache: Fast jeder schimpft leidenschaftlich über “die Bundesbahn” oder das örtliche Busunternehmen, aber die wenigsten wissen, wie Bus und Bahn hinter den Kulissen organisiert sind. Dazu tragen neben den unübersichtlichen Zuständigkeiten alle Beteiligten bei, die sich ungern in die Karten schauen lassen und die Verantwortlichen, die mit den Verkehrsunternehmen bequeme Sündenböcke haben.

Im Gegensatz zu den ICE- und Intercity-Zügen und diversen Fernbus-Linien, wird der Nahverkehr zur Daseinsvosorge gezählt, das heißt, dass eine Versorgung der Bevölkerung als wichtiger angesehen wird als die Profitabilität. Deshalb wird Nahverkehr nach dem Bestellerprinzip betrieben: Staatliche Stellen bezahlen Verkehrsunternehmen dafür, in bestimmten Umfang Busse und Bahnen zu fahren. Bei Bussen und Straßenbahnen ist das in der Regel direkt Stadt oder der Kreis, im Eisenbahnverkehr ist diese Zuständigkeit “nach oben” delgiert, in NRW an die Zweckverbände Nahverkehr Rheinland, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und Nahverkehr Westfalen-Lippe, in einigen anderen Bundesländern gibt es Landes-Nahverkehrsgesellschaften, die diese Aufgabe übernehmen.

Jeder dieser sog. Aufgabenträger hat einen von Kommunal- oder Landespolitikern beschlossenen Nahverkehrsplan, in dem die Linienführungen festgelegt sind, aber auch die Takt- und Betriebszeiten und teilweise auch noch weitere Bedingungen wie Fahrzeuggröße, Anschlüsse oder Fahrgastinformation festgeschrieben sind. In diesen Punkten ist also in der Regel der Verkehrsbetrieb nicht der richtige Ansprechpartner, Veränderungen müssen aus der Politik kommen. Auch die Fahrpreise setzt nicht das Unternehmen fest, sondern der Verkehrsverbund, in dessen Beschlussgremien Kommunalpolitiker sitzen.

Prinzipiell ist vorgesehen, dass alle Verkehrsleistungen regelmäßig ausgeschrieben werden. Jedoch gibt es eine Sonderregelung, die es ermöglicht, Verkehrsunternehmen in kommunalen Eigentum innerhalb dieser Kommune ohne Ausschreibung zu beauftragen. Bei der Eisenbahn werden Linien dagegen normalerweise alle 10-20 Jahre ausgeschrieben. Im Detail gibt es Unterschiede, aber generell gewinnt das Unternehmen, das die geforderten Fahrten durchführen kann und dabei den geringsten Zuschussbedarf angibt. Teilweise hat das Eisenbahnunternehmen dabei umfangreiche Freiheiten und muss nur bestimmte Qualitätsstandards einhalten, teilweise enthält der Verkehrsvertrag detaillierte Regelungen.

Leider sind diese Verkehrsverträge nicht öffentlich, obwohl hier jährlich zwei- bis dreistellige Millionenbeträge aus Steuergeldern an Privatunternehmen ausgeschüttet werden. Diese Geheimhaltung ermöglicht aber auch, von eigenen Versäumnissen abzulenken. Beispielsweise wurde die RegionalExpress-Linie Aachen-Köln-Siegen vor einigen Jahren ausgeschrieben und seit einigen Monaten sind dort neue Triebwagen statt der bisherigen Doppelstock-Züge im Einsatz. Seither hagelt es Kritik wegen überfüllert Züge und mangelndem Konfort. Der Besteller NVR gibt sich besorgt um die Fahrgäste und mahnt Verbesserungen an. Eine vertrauenswürdige Quelle behauptet aber, dass in diesem Fall der Verkehrsvertrag für jeden einzelnen Zug vorschreibt, mit wie vielen Sitzplätzen zu fahren ist. Offensichtlich ist also nicht die DB, sondern der NVR selbst der Schuldige an dieser Misere, aber Dank des geheimen Verkehrsvertrags kann das der Öffentlichkeit nicht auffallen.

Für die Piraten ist das Bestellerprinzip aber noch aus eine anderen Grund wichtig: Wir fordern ja einen fahrscheinlosen ÖPNV bzw. eine Nahverkehrs-Flatrate. Ohne das Bestellerprinzip würden wir damit tief in die unternehmerische Freiheit der Verkehrsbetriebe eingreifen – mit unseren Grundwerten wäre das kaum vereinbar. So existieren aber bereits viele Mechanismen zur Aufteilung von Geldern, in denen lediglich die wegfallenden Ticketeinnahmen durch eine Umlage oder Steuergelder ersetzt werden muss, ohne mit jedem Beteiligten neue Verträge aushandeln zu müssen.