Netzneutralität – auf der Schiene?

Die Bahn ist in vielerlei Hinsicht mit dem Internet zu vergleichen.

Durch die Bahn wurde es viel bequemer, mit weit entfernten Menschen in Kontakt zu treten, was zu tiefgreifenden gesellschaftlichen Veränderungen führte. Sie war als Transporteur und größter Abnehmer von Kohle und Stahl ein Katalysator der industriellen Revolution. Die Eisenbahntechnik war über Jahrzehnte die Speerspitze des technischen Fortschritts (und ist es in einigen Spezialgebieten noch heute). Anderthalb Jahrhunderte später hat das Internet ganz ähnliche Auswirkungen auf Gesellschaft, Wirtschaft und Technik.

Die parallelen gehen aber noch weiter: Wie die Netzpolitik ist auch die Bahnpolitik ein Nischenthema, in dem sich neben wenigen Fachleuten viele Interessenvertreter tummeln, die den rechtlichen Rahmen lieber zugunsten des eigenen kurzfristigen Profit anstatt der langfristigen Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems beeinflussen. Und auch hier finden sich marktbeherrschende Unternehmen, denen eine vom Steuerzahler finanzierte Infrastruktur geschenkt wurde, die ständig versuchen, die Netzneutralität auszuhebeln.

Jeder Schienenabschnitt kann immer nur von einem Zug gleichzeitig belegt werden. Damit kann man das Eisenbahnnetz als paketbasiertes Netz (mit Latenzzeiten von oft mehreren Stunden) ansehen. Ähnlich wie im Internet bestimmen letztendlich die einzelnen Vermittlungsknoten (Stellwerke), in welcher Reihenfolge welche Pakete/Züge auf welche Strecke geschickt werden. Die hohen Signal-/Zuglaufzeiten und die begrenzte Leitungs-/Streckenkapazität erfordern ein effizientes Routing, das Umwege möglichst vermeidet und Nutzungskonflikte bereits im Vorfeld klärt. Da Züge durch unterschiedliche Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Zwischenhalte anders als Datenpakete unterschiedliche Laufzeiten für die gleiche Strecke haben können, muss außerdem eine geeignete Priorisierung gefunden werden.

Seit der Bahnreform 1994 ist das Schienennetz theoretisch offen: Jeder (der sich eine Lizenz besorgt) kann sich eine Lok und ein paar Wagen kaufen (oder mieten) und damit von A nach B fahren. Allerdings kann er seinen Zug nicht einfach so auf die Strecke schicken, sondern muss ihn beim Eigentümer der Strecke anmelden. der Streckeneigentümer (i.A. ist das DB Netz) kümmert sich um den Verbindungsaufbau zwischen A und B und erstellt bei Erfolg einen Fahrplan (genauer: eine Fahrplantrasse), der dem Eigentümer des Zuges verkauft wird. Normalerweise gelten Fahrpläne ein ganzes Jahr lang jeden Tag, aber es ist auch möglich, einen Fahrplan für einen einmalig fahrenden Zug zu bekommen.

Das Schienennetz gehört nun ganz überwiegend der DB, private Strecken schließen meist nur einzelne Endpunkte an das DB-Netz an. Problematisch daran ist, dass die DB gleichzeitig ihr größter Kunde ist: Im Personen-Fernverkehr ist die DB immer noch Beinahe-Monopolist, im Personen-Nahverkehr und im Güterverkehr hat die DB jeweils ca. 75% Marktanteil. Um eine Diskriminierung von nicht-DB-Zügen zu vermeiden, wurde die DB (auf dem Papier) in zwei Unternehmensbereiche für Verkehr und Infrastruktur geteilt.

In der Praxis hat dieses System jedoch deutliche Schwächen. Neben der unvollständigen Trennung der Unternehmensbereiche (die Gewinne der der Netz-Sparte fließen an den Mutterkonzern) ist vor allem die Verquickung des Unternehmen mit dem Staat problematisch. Die DB AG gehört zu 100 Prozent dem Staat (also uns allen), bekommt vom Staat Geld, um Bauprojekte durchzuführen (z.B. Stuttgart 21), muss zur Verschleierung von Haushaltsdefiziten Dividenden abführen und macht ganz massiv Lobbyarbeit in Parlamenten, Regierung und Ministerien. (siehe z.b. das Scheitern des Eisenbahnregulierungsgesetzes vor einigen Wochen) Wäre der Staat ein Unternehmen, würde bei so einer Situation wohl jeder Wirtschaftprüfer Schreikrämpfe bekommen, aber so ist das alles legal.

Geht man etwas weiter ins Detail, dann wird deutlich, dass die interne Trennung der DB einige Merkwürdigkeiten aufweist. Beispielsweise werden auf Bahnhöfen Fahrkarten verkauft, aber nicht von der Gesellschaft, die den Bahnhof betreibt, sondern von einem Unternehmen der DB-Verkehrsgesellschaft. Die sich dann natürlich weigert, Fahrkarten für andere Unternehmen, wie z.B. HKX zu verkaufen. Auch die Internetseite bahn.de, gehört nicht zu DB Netze. Die Liste lässt sich fast beliebig fortsetzen, exemplarisch seit auf das Strompreissystem verwiesen, dessen Mengenrabatte faktisch nur DB-Unternehmen zugute kommen und seit gut zehn Jahren das Kartellamt beschäftigen.

Ein diskriminierungsfreies Bahnnetz wäre ein Gewinn für uns alle. Für die Fahrgäste, weil es endlich eine echte Konkurrenz zwischen Bahnunternehmen geben könnte. Für die Steuerzahler, weil im DB-Konzern viel Geld auf undurchsichtigen Wegen versickert. Für die Allgemeinheit, weil ein effizienterer Bahnverkehr Straßen- und Luftverkehr Marktanteile abnehmen kann und somit hilft Resourcen sinnvoller einzusetzen.

Dazu braucht es entweder eine sehr effektive Regulierung, oder – einfacher und wahrscheinlich erfolgversprechender – eine echte Aufteilung des DB-Konzerns, wobei Schienennetz, Energieversorgung und Bahnhöfe (inklusive Fahrkartenverkauf und Fahrplaninformation vor Ort und im Internet) von den Verkehrsunternehmen getrennt und verstaatlicht oder zumindest in eine nicht gewinnorientierte Gesellschaft oder Stiftung überführt wird. Unter Umständen könnte es auch noch sinnvoll sein, die Verkehrsunternehmen in mehrere konkurrierende Gesellschaften zu zerlegen, aber das müsste man noch ausführlich diskutieren. Die übrigen Punkte sind eigentlich selbstverständlich, stehen immer wieder auf der Agenda, werden aber immer wieder durch Lobbyarbeit des Staatskonzerns oder seiner Hausgewerkschaft verhindert.

Denkt denn keiner an die Menschen?

Edward Snowden ist ein Geschenk für die Piraten. Sollte man meinen. Ein Überwachungsskandal gigantischen Ausmaßes, von dem praktisch alle unsere potentiellen Wähler etwas mitgekriegt haben sollten. ein Skandal, wie wir ihn schon immer prophezeit haben.

Nette Idee, versteht nur keine Sau
Nette Idee, versteht nur keine Sau
Warum rennen also uns die Leute nicht die Bude ein? Das Plakat rechts ist ein ziemlich typisches Beispiel für unsere kommunikation in dieser Sache. Selbst ich als Pirat musste erst eine Sekunde überlegen, was in diesem Zusammenhang mit “BDA” gemeint ist.

Ein Experiment: Fragt mal auf der Straße ein paar zufällig ausgewählte Passanten nach PRISM oder TEMPORA. Selbst wenn Ihr eine korrekte Antwort bekommt wird die Person fast sicher mehrere Sekunden nachdenken müssen, was es damit auf sich hat. Direkt mit dem NSA-Datenstaubsauger und dem Drama um den Whistleblower Snowden werden es die wenigsten sofort assoziieren. Und jetzt überlegt mal, wie Ihr im Alltag Nachrichten lest, Werbung betrachtet. Ich behaupte, Ihr überfliegt sie äußerst flüchtig und nur wenn Euer Auge an etwas bekanntem, das Euch interessiert, hängenbleibt, widmet Ihr der Meldung Eure volle Aufmerksamkeit.

Das bedeutet für die Praxis, dass viele potentielle Wähler uns gar nicht wahrnehmen, wenn wir mit weitgehend unbekannten Begriffen um uns werfen. Dass wir bei Leuten, die mit unseren Positionen übereinstimmen würden, gar nicht die Aufmerksamkeitsschwelle überwinden.

Wir sind angetreten als mündige Bürger, die Politik für mündige Bürger machen wollen. das bedeutet aber auch, dass wir die Wähler mündig machen müssen. dass wir erklären müssen, was Sache ist, welche Schweinereien da laufen, warum das alle Bürger betrifft. Wenn Ihr eurer Oma das Internet erklären sollt, fangt Ihr auch nicht mit TCP/IP an, oder? Selbst wenn Ihr die Prinzipien dieser Protokolle erklärt, haben die Namen der Protokolle für sie keinerlei Relevanz, oder? Bei einem Artikel über ein Auto ist es auch wichtiger, ob ein Motor mit Benzin oder Diesel läuft, welche Leistung er erbringt, was er verbraucht, als seine genaue Typenbezeichnung, oder? Wenn ich über ein Fußballspiel rede, ist das Ergebnis wichtiger als die Frage, ob die Trikots kirschrot, bordeauxrot oder verkehrsrot sind, oder?

Wir müssen uns immer in die Position des Empfängers hineindenken. Wir müssen in der Lage sein, situationsabhängig unterschiedlich stark zu vereinfachen. Fachvokabular gilt es, möglichst ganz zu vermeiden. Wir treten dafür an, dass Politik kein geschlossener Zirkel bleiben darf. Dass sich jeder jederzeit beteiligen können soll. Dann dürfen wir auch keine Hürden aufbauen. Schon in unserem eigenen Interesse nicht.