Es ist schon mal geschehen und es wird wieder geschehen

Irgendwann um die letzte Jahrtausendwende nahm ich als relativ frisches SPD-Mitglied an einem Wochenendseminar teil. Im Laufe des Sonntags fand ich mich in einer Pause auf einmal allein in einem Raum mit einer Person, von der ich bereits mitbekommen hatte, dass sie als sehr einflussreich galt. Nachdem ich einige eher allgemeine politische Fragen beantwortet hatte, kam die Frage, wegen der das Vier-Augen-Gespräch organisiert worden war: “Willst Du bei der Juso-Linken mitmachen?” – Ich antwortete ausweichend, hielt aber in den folgenden Wochen und Monaten Augen und Ohren offen. In dieser Zeit habe ich viel über die innere Struktur der Partei gelernt.

Zum damaligen Zeitpunkt waren alle Parteibezirke fest in der Hand eines Flügels (bei den Jusos Strömungen genannt), die rigoros “durchregierten”: Vorstände und Delegationen zu Parteitagen wurden ausschließlich mit eigenen Leuten besetzt und auf den Parteitagen wurden Anträge rein nach Herkunft abgestimmt: Völlig unabhängig vom Inhalt stimmte man einem Antrag zu, wenn die antragstellende Gliederung dem eigenen Flügel zugehörig war, andernfalls dagegen.

Ich hatte keine rechte Lust, dieses Spielchen mitzuspielen und stieß bald auf eine lose Gruppe ähnlich gesinnter Leute. Zusammen arbeiteten wir daran, die Macht der Flügel zurückzudrängen und für sachlichere Entscheidungen und mehr Einigkeit zu werben. Zwischenzeitlich waren wir darin durchaus erfolgreich, in unserem eigenen Bezirk war der dominierende Flügel bald zurückgedrängt. Doch mit etwas Abstand wird mir klar: Wir waren kein bisschen besser als die, die wir verdrängten. Wir hatten, ohne es zu wollen, einen eigenen Flügel begründet, der nach den gleichen Prinzipien funktionierte.

Was hat das mit den Piraten zu tun?

Einige z.T. prominente Piraten wollen an diesem Wochenende das Frankfurter Kollegium gründen. Inhaltlich will ich das Manifest nicht weiter bewerten, wichtig ist daran ein anderer Aspekt: Während sich bisherige innerparteiliche Zusammenschlüsse von den Sozialpiraten bis zur Nukularia auf einen mehr oder weniger engen Themenbereich beschränkten, erhebt das Kollegium den Anspruch auf die Definitionshoheit über die gesamte Politik der Piraten. Zusammen mit der Organisationsform als Verein mit Mitgliederregister weckt das bei mir Erinnerungen.

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Es steht mir nicht zu, die Intentionen der Gründer des Kollegiums zu bewerten. Was ich bewerten kann, sind die möglichen Folgen für die Partei.

Eine der wichtigsten Eigenschaften der Piratenpartei ist für mich ihre vernetzte Struktur: In jeder Frage finden sich andere Mehrheiten, weil jeder Pirat primär nach seiner persönlichen Meinung abstimmt und nicht nach wie auch immer gearteten Fraktionszwängen. Das macht die Partei ein Stück unberechenbar, aber eben auch urdemokratisch. Natürlich gibt es auch in der Piratenpartei Gruppierungen, noch die Positionierung jedes einzelnen Piraten innerhalb dieses Geflechts ist mehrdimensional: Wie ein Pirat zur Netzneutralität oder zum Urheberrecht abstimmt erlaubt keine verlässlichen Rückschlüsse auf das Abstimmungsverhalten zum fahrscheinlosen Nahverkehr oder zur Erforschung von Zeitreisen.

Das Kollegium ist die erste mir bekannte allgemeinpolitische Gruppierung innerhalb der Partei. Dieser Anspruch, verstärkt durch die Anfeindungen, denen das Kollegium ausgesetzt ist, dürften zu einer starken Identifikation seiner Mitglieder mit ihrer Gruppierung führen. Deshalb befürchte ich, dass sich die Komplexität der Partei, die bisher ihre Stärke war, deutlich reduziert, die bisher mehrdimensionale Positionierung eindimensional oder sogar binär wird. Ich fände es schade, wenn ein Urteil über einen anderen Piraten künftig nur noch nach der Frage “Bist Du Teil des Kollegiums?” gefällt würde.

Wird es so kommen? Ich hoffe sehr, dass ich falsch liege.

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Kandidierst Du?

In den letzten Wochen hat mich eine ganze Reihe von Leuten gefragt, ob ich für die Landesliste zum Bundestag kandidiere. Darauf habe ich bereits Anfang September eine Antwort gegeben, zu der ich bis heute stehe:

Einige mögen das für Koketterie halten, aber ich kann euch versichern: Es ist mehr als das.

Reizt mich der Gedanke, im Bundestag zu sitzen? Natürlich. Ich bin ein zutiefst politischer Mensch, habe in meinem Leben schon Wochen oder Monate in Parteisitzungen, auf Infoständen, auf Parteitagen oder in irgendwelchen Klüngelrunden zugebracht. Ein Bundestagsmandat ist so ziemlich der Gipfel dessen, was man sich in der Politik wünschen kann: Eine Position, in der man wirklich einen gewissen Einfluss hat. Ein Briefkopf, den niemand ignorieren kann.

Warum also nicht? Wenn ich sage, dass ich politische Erfahrung hätte, dann meine ich das auch so. Vor meinem Eintritt bei den Piraten war ich fast zehn Jahre in der SPD und in dieser Zeit auch etwa ein Jahr studentischer Mitarbeiter im Wahlkreisbüro eines Bundestagsabgeordneten. Die Einblicke, die ich in dieser Zeit in das Leben eines MdB gewonnen habe, reichen aus, um mich nachdenklich zu stimmen.

Viele Menschen, auch Piraten, kennen vom Beruf der Abgeordneten die Fernsehbilder des fast leeren Plenarsaals, wissen von Diäten in der Größenordnung von 8.000 € und ziehe daraus den Schluss, der Bundestagsabgeordnete habe einen ziemlich lauen Job, das Mandat sei sozusagen der Hauptgewinn in der Selbstbedienungslotterie für verdiente Parteiangehörige. Das ist Blödsinn.

Das Plenum ist weitestgehend Show. Die wirkliche Arbeit passiert hinter den Kulissen. Genannt werden gelegentlich die Ausschüsse. Das ist natürlich wahr: Viele Abgeordnete verbringen mit den anderen Mitgliedern ihrer Fachausschüsse mehr Zeit als mit fachfremden Fraktionskollegen – deshalb ist es auch enorm wichtig, die politische von der persönlichen Ebene trennen zu können: Wer mit den Ausschussmitgliedern anderer Parteien nicht zumindest ein respektvolles Arbeitsverhältnis aufbauen kann, steht ganz schnell auf verlorenem Posten und wird niemals vier Jahre durchhalten.

Neben der Ausschussarbeit muss viel gelesen werden: Wer über die Gesetze entscheidet, die unser Zusammenleben bestimmen, sollte wissen, worüber er abstimmt. Auch das ist ein Zeitaufwand, den man gar nicht hoch genug einschätzen kann.

Der wichtigste Teil aber sind persönliche Gespräche: Gespräche mit Kollegen, Gespräche in den Ministerien, Gespräche bei Lobbygruppen, Gespräche mit Bürgern. Hier üben Abgeordnete ihren wahren Einfluss aus und hier ist es, wo auch MdB der Opposition etwas bewegen können: Spätestens seit Inception wissen wir, dass Ideen hochgradig ansteckend sind und die wahre Kunst darin liegt, jemand glauben zu lassen, eine Idee selbst gehabt zu haben. Wer eine gute Idee zur richtigen Zeit auf die richtige Art in das richtige Ohr pflanzt, kann einen Prozess in Gang setzen, der zur Umsetzung dieser Idee führt. Er selbst wird dafür nur von wenigen eingeweihten Anerkennung bekommen, aber die Idee kann sich durchsetzen, auch ohne dass sie aus einer Regierungsfraktion kommen muss. Gleichzeitig sind diese vielen Gespräche aber auch eine besondere Herausforderung für die Transparenz-Ideale der Piraten: Gerade dann, wenn der Piraten-Abgeordnete zum Lobbyisten in eigener Sache wird, muss er intransparent handeln, weil sonst der oben beschriebene Prozess nicht funktionieren würde.

Was viele nicht einmal ahnen: Solche Hintergrundgespräche nehmen unglaublich viel Zeit in Anspruch. Während einer Sitzungswoche sind die Abgeordneten oft für 12 oder mehr Stunden täglich im Bundestag, nur um im Anschluss noch auf parlamentarischen Abenden, Empfängen oder Veranstaltungen von Partei oder Fraktion aufzulaufen. Bei einem Arbeitsbeginn gegen acht Uhr morgens dürften die wenigsten vor Mitternacht wirklich Feierabend haben. Außerhalb der Sitzungswochen gibt es stattdessen einen dichten Terminkalender im Wahlkreis: Neben Bürgersprechstunden und Besuchen bei Verbänden erwartet die Partei viel Aufmerksamkeit. In der SPD hieß das fast tägliche Termine bei den Ortsvereinen, auf Straßenfesten, an Infoständen. Bei den Piraten wird eine gute Wahlkreisarbeit noch deutlich mehr Reisetätigkeit bedeuten. In der Zeit, aus der ich berichte, hatte die SPD in NRW etwa 50 Abgeordnete, d.h. im Schnitt aus jeder Stadt und jedem Landkreis einen. Die Piraten können bei einem Einzug in den Bundestag bestenfalls mit etwa 10 NRW-MdB rechnen. Das hieße Zuständigkeit für fünf oder mehr Landkreise. Wählt mal fünf Landkreise aus eurer Umgebung aus und zählt allein die Stammtische!

Nun stellt Euch vor, Ihr habt je ein Büro in Berlin und in Eurem Wahlkreis, in dem täglich mehrere Anfragen von Leuten eingehen, die mit Euch sprechen, Euch zu ihren Veranstaltungen einladen wollen. Früher oder später seid Ihr nicht mehr Herr Eures Terminkalenders, sondern fahrt nur noch zu Terminen, die eure Mitarbeiter für euch angenommen und eingetragen haben. Das Thema Freizeit könnt Ihr vergessen! Planbare Freizeit, etwa für die Teilnahme in Vereinen? Niemals. Dazu kommt die ständige Beobachtung: Ein Bundestagsabgeordneter ist eine Person des öffentlichen Lebens, die jederzeit damit rechnen muss, dass alles, was sie tut, in der Presse auftaucht. Bevorzugt natürlich dann, wenn man gerade einen Fehler gemacht hat.

Das ist das Leben, das einen Bundestagsabgeordneten erwartet. Den vermeintlichen Vorteilen stehen höllische Arbeitsbedingungen gegenüber. Und wenn man die Diäten in einen Stundenlohn umrechnet, ist das plötzlich längst nicht mehr so viel, wie es auf den ersten Blick aussieht.

Ich habe für einen Piraten verhältnismäßig viel politische Erfahrung. Ich habe eine Handvoll Projekte, die mir wirklich am Herzen liegen, die ich im Bundestag gerne auf den Weg bringen würde. Ich kann mit ein paar Minuten Vorbereitung fast jede Position in einer Diskussion vertreten. Trotzdem zögere ich, meine Kandidatur zu erklären, weil ich einen gewaltigen Respekt vor diesem Job habe und nicht sicher bin, ob ich die Kraft haben würde, diese Belastung vier Jahre lang durchzuhalten.

Und jetzt fragt Euch bitte, wie Ihr Eure Situation im Vergleich zu mir einschätzt.

Befreit die Fahrplandaten!

Heute macht die Kooperation von Google und der DB Schlagzeilen, bei der die DB Google ihre Fahrplandaten für die Integration in Google Maps kostenlos zur Verfügung stellt. Als Nutzer begrüße ich das natürlich, aber andererseits ist die Kritik von Lorenz Matzat völlig berechtigt, dass der Öffentlichkeit viel mehr geholfen wäre, wenn die Bahn diese Daten nicht nur Google, sondern der Allgemeinheit zur Verfügung stellen würde.

Im Kern geht es um Open Data: Wenn die Daten frei verfügbar sind, wird auch jemand etwas damit anfangen. Das kann eine betreiberunabhängige Fahrplanauskunft wie Öffi sein, aber auch völlig neue Anwendungen wie der Zugmonitor der SZ.

Das Problem dabei: Daten brauchen Schnittstellen. Schnittstellen, um Daten aus verschiedenen Quellen zusammenzuführen, Schnittstellen, um es selbst besser zu machen als die Großunternehmen oder Behörden, die diese Daten bereitstellen.

Das Datenproblem für Bahnkunden reicht aber noch weiter: Bei der Bahnreform von 1994 hat jemand gewaltig gepennt und nicht geregelt, wer für Fahrgastinformation und Fahrpläne zuständig ist. Eigentlich sollte man erwarten, dass DB Netze, die allen Bahnunternehmen die Strecke vermietet und Fahrpläne zuteilt (und an den Bahnhöfen selbstverständlich auch Fahrpläne aushäung und über Verspätungen informiert), auch für das Drucken der Kursbücher und bahn.de zuständig sei. Tatsächlich gehört die Domain aber DB Vertrieb, einer Tochter der DB Mobility Logistics, zu der auch DB Fernverkehr und DB Regio gehören. Das hat zur Folge, dass sämtliche Züge von nicht-DB-Unternehmen nur aus gutem Willen (und wegen einiger Gerichtsurteile) in der Fahrplanauskunft auftauchen. Verspätungsdaten von Privatbahnen gibt es aber nur, wenn die Privatbahn dafür zusätzlich Kohle abdrückt.

Noch schlimmer ist die Lage bei kommunalen Unternehmen: Die meisten U- und Straßenbahnbetriebe und immer mehr Busunternehmen haben Echtzeitdaten über die Position ihrer Fahrzeuge und bespielen damit z.B. Anzeigetafeln auf den Bahnsteigen. Wenn der Fahrgast Glück hat, werden diese Daten auch dem Verkehrsverbund für dessen Fahrplanauskunft weitergereicht. Dort endet die Kette aber. Auf bahn.de tauchen nur die Soll-Daten auf, wer an der aktuellen Verkehrslage fr eine größere Strecke interessiert ist, muss sich die aktuellen Verspätungen aus mehreren Systemen zusammensuchen.

Meiner Meinung nach wäre es die Aufgabe der Politik, einen allgemeinen, neutralen Datenpool zu schaffen, in den alle Unternehmen die Ist-Daten ihrer Busse und Bahnen einspeisen und aus dem sich dann jedermann die Daten heraussuchen kann, die für ihn von Relevanz sind – egal ob über bahn.de, Öffi oder ein völlig anderes Werkzeug, das wir uns heute noch nicht einmal vorstellen können.

Als ersten Schritt in diese Richtung hat Oliver Bayer im NRW-Landtag dankenswerterweise eine kleine Anfrage von mir eingereicht, deren Antwort demnächst fällig ist. Ich bin gespannt.

Die Steckdosenfrage

Für den Piraten stellt sich vor Bahnreisen immer die bange Frage: Kann ich unterwegs Strom bekommen?

Die Antwort lautet: Wenn man sich ein wenig geschickt anstellt, sind die Chancen gar nicht schlecht.

Vorweg: Alle Schilderungen beziehen sich nur auf die zweite Klasse. Generell empfiehlt es sich, eine Mehrfachsteckdose dabei zu haben.

ICE Die ICE-Flotte ist fast vollständig mit Steckdosen am Platz ausgestattet, an jedem Doppelsitz befindet sich eine Steckdose zwischen den Sitzen. Eine Ausnahme bilden derzeit noch einige unmodernisierte ICE2-Garnituren, die zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin eingesetzt werden: Hier sind Steckdosen nur an Tischplätzen vorhanden. Dort befinden sich die Steckdosen unter den Tischen. Wenn auf der Steckdose kein Strom sein sollte: Unter der Steckdose befindet sich eine Sicherung, die mit einem Kugelschreiber zurückgesetzt werden kann.

IC In Intercity-Zügen gibt es größere Unterschiede beim Wagenmaterial.

  • Am häufigsten trifft man klimatisierte Großraumwagen (Gattungszeichen Bpmz) an: Hier gibt es Steckdosen nur an den Tischplätzen in Wagenmitte, die Steckdosen befinden sich in Schulterhöhe an den Wänden zwischen den Fenstern
  • Immer noch im Einsatz sind ehemalige Interregio-Wagen, von außen zu erkennen an den Schiebefenstern (Gattungszeichen Bimz) – hier gibt es keine Steckdosen.
  • Ebenfalls anzutreffen sind schweizer und österreichische Wagen – hier habe ich keine aktuellen eigenen Erfahrungen.
    • In schweizer (SBB) EC-Wagen wurden offenbar bei der letzten Modernisierung Steckdosen unter der mittleren Armlehne eingebaut. Von außen erkennbar sind die modernisierten Wagen an der schwarz-weißen Lackierung
      [Hinweis von @ppartim]

Um sich über die eingesetzten Wagen zu informieren, ist fernbahn.de die Quelle der Wahl.

Im Nahverkehr sind Steckdosen selten. Mir bekannte Ausnahmen:

  • Trans Regio (MRB26 Köln-Bonn-Koblenz, MRB32 Koblenz-Bingen-Mainz) hat in der 1.Klasse Steckdosen über den Fenstern, mit einem Verlängerungskabel über die Glaswand (oben offen) kann man sich in der 2.Klasse versorgen
  • Die Eurobahn und Westfalenbahn bieten Steckdosen an den Vierer-Sitzgruppen neben den Abfalleimern
  • DB Regio NRW setzt auf dem RE9 (Aachen-Köln-Siegen) zunehmend Fahrzeuge mit Steckdosen ein.

Die Illusion der Sicherheit

Als ich gestern mit dem Fahrrad unterwegs war: Hatte ich einen Beinahe-Unfall: Ich war auf dem Radweg entlang einer Bundesstraße unterwegs, als auf dem Gelände eines Autohändlers ein Fahrzeug, das bis dahin mit dem Heck zur Fahrbahn stand, schwungvoll in einem Zug wendete. Wegen meines Schreis, eines waghalsigen Lenkmanövers und einigem Glück schaffte ich es, etwa 10 Zentimeter vor der Motorhaube zu bleiben.

Auf meinen Tweet dazu:

bekam ich diese Reaktion:

Mir zeigt sich hier überdeutlich, wie fest der Irrtum “Radfahrer sind nur auf getrennten Radwegen sicher” in den Köpfen verankert ist.

Zur Sicherheit von Radfahrern (und Fußgängern) formulierte mein kalifornischer Gastbruder mal: “Most drivers don’t hav the guts to hit you”. Ein sehr wahrer Satz: In einer zivilisierten Gesellschaft sind die wenigsten Menschen bereit, wildfremden Personen vorsätzlich körperlichen Schaden zuzufügen. Darin steckt auch gleich die Antwort auf die Frage, warum dennoch so viele Fußgänger und Radfahrer im Straßenverkehr zu Schaden kommen: Auf Seite der Autofahrer steckt dahinter kein Vorsatz, sondern Unachtsamkeit. In den meisten Fällen werden die schwächeren Verkehrsteilnehmer schlicht nicht wahrgenommen, bis es zu spät ist.

Autofahren ist ein Prozess, auf deen der Mensch evolutionär nicht vorbereitet ist. Um die notwendigen Reaktionszeiten überhaupt zu ermöglichen, filtert das Gehirn die Sinneswahrnehmungen ganz massiv auf das unmittelbar relevente zusammen. Ein ganz großer Teil der Aufmerksamkeit konzentriert sich deshalb auf die Fahrbahn zwischen den beiden Bordsteinen. Shr deutlich zu erkennen ist dieser Effekt zum Beispiel bei geänderten Verkehrsführungen: Trotz einer Armada von Hinweisschildern auf den Kilometern davor nehmen die meisten Autofahrer die Veränderung erst unmittelbar am Ort des Geschehens wahr. Wenn die geänderte Verkehrsführung zB. ein geändertes Einordnen erfordert, dann ist es dort für eine adäquate Reaktion bereits zu spät und entsprechend chaotisch sind die Zustände, bis die Autofahrer sich an die Veränderung gewöhnt haben.

Was hat das mit Radwegen zu tun? Abgesehen von möglichen baulichen Unzulänglichkeiten würde man doch davon ausgehen, dass Radfahrer dort geschütz sind, oder? Nun, der Radweg selbst trennt die Radfahrer von Autoverkehr und damit auch von der Wahrnehmung der Autofahrer. An Straßenkreuzungen, Einmündungen und Grundstücksausfahrten begegnet der Radverkehr weiterhin dem Autoverkehr. Hier rächt sich aber die Konzentration der Autofahrer auf die Fahrbahn: Die Radfahrer tauchen erst unmittelbar vor dem Konfliktpunkt in der Wahrnehmung des Autofahrers auf. Viel zu oft ist es dann bereits zu spät, um zu bremsen, oder auszuweichen. Besonders unfallträchtig sind Radwege, die in beiden Richtungen befahren werden (wie es in Bonn z.B. im Bahnhofsbersch geplant ist): Ein rechts abbiegender Autofahrer rechnet fast nie damit, dass im ein vorfahrtsberechtigter Radfahrer entgegen kommt. Entsprechend ist das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn um mehr als das zehnfache höher.

Fahren auf der Fahrbahn – ist das nicht gefährlich für Radfahrer? Siehe oben; die wenigsten Autofahrer werden bewußt ein Fahrrad anfahren. Auf der Fahrbahn (oder einem abmarkierten Schutzstreifen) befinden sich die Radfahrer.aber genau im Wahrnehmungsbereich der Autofahrer. Nebenbei kommt ein Radfahrer auf der Fahrbahn in der Regel schneller voran, als auf Radwegen, da ihn die vielen baulichen Schikanen der Radwege nicht betreffen und mit typischerweise 20-30 km/h relativ problemlos im Stadtverkehr mitgeschwommen werden kann.

Dass Verkehrssicherheit sich oft der Intuition widersetzt, spricht sich übrigens allmählich herum. Als Stichwort sei nur Shared Space genannt.

Hammer-Zweisystembahn (S13, zweiter Teil)

Nachdem ich mich im ersten Teil der Frage gewidmet habe, worum es bei der S13 überhaupt geht, möchte ich mich nun einigen vermeintlichen oder tatsächlichen Alternativkonzepten widmen.

Die Verkehrspolitik leidet unter einem Phänomen, das im Englischen als Maslow’s Hammer bekannt ist:

if all you have is a hammer, everything looks like a nail

Sobald jemand irgendwo eine gute Idee sieht, will er sie überall anwenden, ohne sich zuvor mit den Rahmenbedingungen auseinanderzusetzen, die die Idee zum Erfolg gemacht haben. Aktuell wird zunehmend Shared Space zu diesem allmächtigen Hammer, aber auch das Karlsruher Modell steht weiterhin hoch im Kurs. Was hat es damit auf sich?

Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Schienenbahnen, Eisenbahnen und Straßenbahnen (inklusive U-Bahnen), die in Deutschland unterschiedliche gesetzliche Grundlagen haben. Ein wichtiger Unterschied zwischen beiden Systemen ist das verwendete Stromsystem: Eisenbahnen fahren in Deutschland mit 15.000 V Wechselstrom (international werden zunehmend 25.000 V verwendet), Straßenbahnen typischerweise mit 750 V Gleichstrom. Mit dem Netz der DB lassen sich höhere Ströme über weitere Entfernungen mit geringeren Verlusten transportieren und somit auch Hochgeschwindigkeits- und schwere Güterzüge wirtschaftlich versorgen. Straßenbahnen sind dagegen wesentlich leichter und müssen oft Oberleitungen über Straßen spannen, bei denen die für 15 kV notwendigen Sicherheitsabstände und Isolatoren nicht eingebaut werden können. Insofern ist diese Trennung durchaus sinnvoll.

Stadtbahn auf der Tennetschluchtbrücke der Murgtalbahn CC-BY-SA User:MCMC
Karlsruher Stadtbahn im Murgtal
CC-BY-SA User:MCMC
Ab den 1970er Jahren begann man nun, auch Straßenbahnen auf stillegungsbedrohten Eisenbahnstrecken zu benutzen. Eines der ersten Beispiele waren gleich vor unserer Haustür die Strecken der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE), die heutigen Stadtbahnlinien 16 und 18. In den 1980er Jahren erreichte die Leistungselektronik einen Entwicklungsstand, der es ermöglichte, Straßenbahnen zu bauen, neben Gleichstrom auch Wechselstrom vertrugen. Mit solchen Fahrzeugen wurde in der Region Karlsruhe ein Stadtbahn-Netz aufgebaut, in dem die Stadtbahn auf Eisenbahnstrecken (zum Teil der DB gehörend) in die Region fährt und in Karlsruhe auf Straßenbahnschienen bis in die Fußgängerzone. Dieses Modell war enorm erfolgreich und wurde insbesondere in Kassel mit Erfolg übernommen.

Was hat das mit der S13 zu tun?

Im Zusammenhang mit der Planung der S13 wurde von zweierlei Seiten eine Zweisystembahn ins Gespräch gebracht. Offiziell von der Stadt Bonn wurde der Vorschlag, ab Ramersdorf über die Südbrücke ins Stadtbahnnetz einzuschwenken, eingebracht, die Gegner der S13 schlugen eine Verbindungskurve in Vilich vor, um eine S-Bahn am Beueler Bahnhof zu verhindern.

Widmen wir uns zuerst der Variante über die Südbrücke, die ich als kompletten Unfug bezeichnen möchte.

Diese Variante sieht vor, in Ramersdorf eine Gleisverbindung von der S-Bahn-Strecke auf die Südbrücke zu schaffen. Angesichts der Platzverhältnisse ist diese Verbindung nicht ganz einfach und dürfte deshalb entsprechend teuer werden, zusätzlich schlagen auf der Kostenseite Mehrsystemfahrzeuge zu Buche, die deutlich mehr kosten als konventionelle S-Bahn- oder Stadtbahn-Fahrzeige. Auf der Nutzen-Seite steht hier die direkte Verbindung ins linksrheinische Stadtgebiet. Interessant ist allerdings die Betrachtung der Fahrzeiten: Von Vilich nach Ramersdorf kalkuliere ich 7 Minuten (heutige Fahrzeit Menden-Oberkassel), von Ramersdorf zum Hauptbahnhof 14 Minuten (heutige Fahrzeit), macht 21 Minuten von Vilich zum Hauptbahnhof. Dagegen fährt die 66 heute in 12 Minuten von Vilich zum Hauptbahnhof. Selbst wenn ich zwei Minuten für den Umstieg von der S13 auf die 66 in Vilich und 5 Minuten Puffer für nicht abgestimmte Fahrpläne addiere (halbe Taktzeit der 66), bin ich mit 19 Minuten knapp unter der Fahrzeit über Ramersdorf. Zu Zielen entlang der B9 ergibt sich eine leichte Verschiebung zugunsten der Zweisystembahn, aber trotzdem sind die Reisezeiten praktisch gleichwertig. Warum man dafür einen vermutlich dreistelligen Millionenbetrag zusätzlich investieren soll, will mir nicht einleuchten. Dazu kommen betriebliche Probleme, auf die ich gleich noch eingehe. Von der Fahrzeit etwas besser sähe es aus, wenn man linksrheinisch eine weitere Verbindungskurve auf die dortige Eisenbahnstrecke bauen würde. Hier gibt es zwei wesentliche Gegenargumente: Zum einen die immensen Baukosten, da man dort definitiv einen Tunnel bauen müsste, der baulich sehr anspruchsvoll und damit teuer würde, zum anderen der Umstand, dass die linke Rheinstrecke heute schon überlastet ist und für zusätzliche Züge schlicht kein Platz wäre.

Der andere Alternativvorschlag sieht eine Verbindungskurve in Vilich vor, über die Züge von Troisdorf kommend in Richtung Kennedybrücke fahren könnten. Dieser Vorschlag tappt argumentativ voll in die Falle, die durch die irreführende Bezeichnung “Flughafen-S-Bahn” gelegt wurde: Das Hauptziel der S13 ist nicht die Verbindung von Bonn zum Flughafen, sondern die Verbesserung der rechtsrheinischen Nahverkehrs mit der ganz allgemeinen Anbindung nach Köln und der Erschließung der Beueler Ortsteile. Wird die neue S-Bahn-Strecke in Vilich gekappt, dann muss der heutige Nahverkehr nach Beuel beibehalten werden, also gibt es auch keine Entlastung für den Güterverkehr. Außerdem ist wird eine reine Flughafenbahn schlicht nicht die notwendigen Fahrgastzahlen für einen wirtschaftlichen Betrieb bringen. Entsprechend müsste die Zweisystembahn mindestens bis zum Kölner Hauptbahnhof fahren. Dort ergibt sich dann eine Reihe weiterer Probleme:

Der Kölner Hauptbahnhof ist überlastet (so langsam wird hier ein Muster erkennbar, nicht?), deshalb gibt es zwei Dinge, die dort unerwünscht sind: Zum einen endende Züge, die den Bahnhof einseitig belasten und zum anderen Fahrzeuge, die den Betrieb aufhalten. Ersteres ließe sich beheben, indem man die Zweisystembahn weiter nach Westen oder Norden verlängerte, womit die Linie noch länger und der Bedarf an teuren Spezialfahrzeugen noch größer würde, die zudem nordwestlich von Köln keinerlei Mehrwert gegenüber konventionellen Fahrzeugen bieten. Zweiteres hat damit zu tun, dass Zweisystem-Stadtbahnen konstruktiv Straßenbahnfahrzeuge sind, die wesentlich leichter als “richtige” Eisenbahnfahrzeuge sind und deshalb in einem Zusammenstoss ziemlich alt aussehen würden. Weil Straßenbahnen jedoch über außergewöhnlich starke Bremsen verfügen, ist ein Mischbetrieb trotzdem zulässig, allerdings sind die Stadtbahnwagen dabei auf 90 km/h beschränkt. Auf der S-Bahn in der Region fahren die Züge mit bis zu 140 km/h – also wären die Zweisystemstadtbahnen ein ziemliches Verkehrshindernis.

Zusammengefasst kann man sagen, dass eine Zweisystem-Stadtbahn eine interessante Lösung darstellt, für die in der Region das passende Problem fehlt. Die Entscheidung zugunsten anderer Systeme ist hier vor über 30 Jahren gefallen und an diese Systeme das Karlsruher Modell anzuflanschen ähnelt dem Versuch, einen eckigen Balken in ein rundes Loch zu hämmern.

S-Bahn Zielnetz des NVR
Zielnetz 2030 des Nahverkehr Rheinland (NVR) für die S-Bahn

S13

Wegen eines Artikels im aktuellen SPIEGEL wird in Bonn aktuell wieder über die S13 diskutiert. Leider ist der Artikel “Schildbürger in Bonn – Pläne für eine neue Flughafen-S-Bahn” – wie so viele verkehrspolitische Artikel im Spiegel und vielen Zeitungen – sehr meinungsstark, aber von erschreckender Inkompetenz geprägt. Um die Diskussion zu versachlichen, will ich versuchen zu erklären, was es mit der S13 auf sich hat.

Worum geht es überhaupt?

Verlauf der S13-Verlängerung
Die Eisenbahnstrecke von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel soll, je nach Platzverhältnissen, drei- bis viergleisig ausgebaut werden. So weit, so unspektakulär. Zusätzlich werden in Vilich und Ramersdorf neue Stationen gebaut. In Ramersdorf wird das nicht mehr als ein Bahnsteig am Streckenrand. In Vilich wird die Haltestelle der 66 auf die Brücke über die Bahnstrecke versetzt und die Stadtbahn-Bahnsteige direkt mit dem neuen Bahnsteig für die S-Bahn verbunden.

Welchen Sinn hat das?

Die rechtsrheinische Bahnstrecke ist primär für den Güterverkehr vorgesehen. Fast der gesamte Güterverkehr von den holländischen und belgischen Seehäfen nach Süddeutschland kommt hier vorbei. Von Duisburg bis Troisdorf hat der Güterverkehr eigene Gleise, ab Troisdorf fahren stündlich zwei Regionalzüge mit. Diese Situation ist unglücklich, weil die Regionalzüge durch die vielen Halte langsamer sind als die Güterzüge. Deshalb muss hinter jedem Personenzug eine größere Lücke gelassen werden, damit kein Güterzug von hinten aufläuft. Dadurch ist die Strecke komplett überlastet.

Der Plan ist deshalb, die S13 von Troisdorf auf eigenen Gleisen nach Oberkassel zu verlängern. Weil die S13 auf ihren eigenen Gleisen keine Rücksicht auf den Güterverkehr nehmen muss, kann statt der RB27 im Stundentakt alle 20 Minuten eine S-Bahn fahren. Außerdem sind zusätzliche Halte möglich: In Vilich wird eine direkte Umsteigemöglichkeit zur 66 geschaffen, wodurch das gesamte Nahverkehrsnetz einen bedeutsamen neuen Knoten erhält. In Ramersdorf entsteht die S-Bahn-Station neben der Haltestelle “Schießbergweg” der 62: Neben der Umsteigemöglichkeit spielt hier vor allem die direkte Erschließung des Arbeitsplatzschwerpunkts auf dem Telekom-Gelände eine Rolle. Zusätzlich fährt der RE8 weiterhin stündlich, hält aber nur noch in Troisdorf, Beuel und Oberkassel und fügt sich daher besser zwischen die Güterzüge ein. Im Ergebnis hat man einen verbesserten Personenverkehr (doppelt so viele Züge wie bisher) und mehr Kapazität für den Güterverkehr. Im Prinzip eine Win-Win-Situation.

Weshalb ist das Projekt umstritten?

Neben dem “Bund der Steuerzahler” gibt es auch ernstzunehmende Gruppen, die das Projekt kritisieren. Auf der einen Seite sind da die Naturschützer, die sich daran stören, dass neben der bestehenden Brücke über die Sieg eine weitere Brücke gebaut werden soll, auf der anderen Seite eine Gruppe, die sich um den Güterbahnhof Bonn-Beuel konzentriert. Beide Gruppen waren sehr erfolgreich darin, das Projekt zu verzögern und die Kosten in die Höhe zu treiben. Am Beueler Bahnhof spielen vor allem die Rhein-Sieg-Eisenbahn(RSE) und der VW-Entfallteilehandel eine Rolle, die derzeit den Güterschuppen nutzen, der den neuen Gleisen im Weg steht.

Ein weiteres Problem ist die Bezeichnung der S13 als “Flughafen-S-Bahn”: Diese Bezeichnung macht das Projekt zwar für geltungssüchtige Politiker sexy, verschleiert aber die eigentliche Bedeutung des Projekts und gibt ihm den Geruch eines sinnlosen Prestigebaus.

Zur S13 gibt es noch viel mehr zu schreiben, aber ich denke, ich lasse das als ersten Teil so stehen. Neben Kommentaren und Anregungen freue ich mich auch über Fragen, die man in den nächsten Teilen beantworten sollte.

Das Netzwerk als Seilschaft

Die Piraten verstehen sich als Netzwerkpartei im Gegensatz zu den hierarchiegeprägten Altparteien. Im Netzwerk sind alle Knoten gleich, sie unterscheiden sich nur durch ihre Vernetzung voneinander. Die Vernetzung entsteht in einem chaotischen Lernprozess, der nur darauf zielt, die Gesamtleistung des Netzwerks zu verbessern.

Diese Betrachtung der Parteimitglieder als Neuronen eines Netzwerks, der Gesamtpartei als lebender Organismus ist eng verbunden mit dem Gründungsmythos der Piraten als Inkarnation des Internets, dieses Netzwerks der Freiheit, das jeden Eingriffsversuch von außen als technischen Defekt auffasst. Diese Schutzmechanismen schlagen in der Piratenpartei immer noch an, insbesondere wenn böse™ Begriffe wie “Quote”, “Delegierte” oder “Proporz” fallen.

Nun soll die Partei ja ihre Mitglieder (und Wähler) repräsentieren. Bei Parteitagen scheint das einigermaßen zu gelingen: Auch wenn ein Bias zugunsten der Mitglieder mit kurzer Anreise unverkennbar ist, ist der Parteitag nach meinem Eindruck eine leidlich repräsentative Stichprobe für die Gesamtpartei. Das Netzwerkprinzip scheitert jedoch regelmäßig an seiner Repräsentationsaufgabe, wenn es um Personalentscheidungen geht: In Vorstände und auf Listen werden häufig auffällig homogene Gruppen gewählt. Diese Gruppen repräsentieren den “Piraten-Mainstream”, mit der Folge, dass Piraten außerhalb dieses Mainstreams Gefahr laufen, der selektiven Wahrnehmung in dieser Gruppe zum Opfer zu fallen – völlig unabhängig davon, ob dieser Mainstream an bestimmten Meinungen, dem Geschlecht oder dem Wohnort festgemacht wird.

Während bei Vorständen regelmäßig argumentiert ist, dies falle nicht ins Gewicht, da der Vorstand ja reine Verwaltungsaufgaben habe, habe ich für die Zusammensetzung der Landtagsfraktionen bisher keine Bewertung gehört, die über ein “ist halt so” hinausging. Das halte ich für fatal: Die Beteiligung an der politischen Arbeit der Fraktion hängt zu einem ganz wesentlichen Teil am persönlichen Kontakt mit den Abgeordneten.

Schauen wir auf das Beispiel Nordrhein-Westfalen: Die Landtagsfraktion repräsentiert ganz deutlich den Mainstream des Landesverbands, dessen Netzwerk sich auf das Ruhrgebiet konzentriert. Knoten außerhalb dieses dominanten Zentrums wie die frühen Hochburgen Aachen, Münster und Bonn sind lose an dieses Zentrum angebunden und untereinander nur über Knoten im Zentrum vernetzt. Das zeigt sich auf der Karte der “20 Piraten” sehr eindrücklich: Bis auf zwei Kölner Abgeordnete und den ehemaligen Landesvorsitzenden aus Kleve konzentiert sich die Fraktion auf ein etwa 25 km schmales Band entlang der Ruhr. Diese 85% sind im Verhältnis zur Bevölkerung oder den Mitgliederzahlen eine deutliche Überrepräsentation. Dagegen ist der Regierungsbezirk Köln mit 25% der Bevölkerung und 27% der Mitglieder nur mit 10% der Abgeordneten präsent. Selbst wenn die Abgeordneten versuchen, den Kontakt mit Städten und Kreisen außerhalb ihres Wohnorts zu halten, ist diese Verteilung eine schwere Hypothek: Die Wege in Randregionen sind
schlicht zu weit, als dass sich ein MdL spontane Besuche zeitlich mehr als zwei, drei Mal im Jahr erlauben könnte.

Wenn wir dieser regionalen Konzentration auf das Ruhrgebiet nicht entgegenwirken, sehe ich ganz schnell einen neuen Konflikt in unserem Landesverband heraufziehen: Die Randgebiete werden sich sehr schnell ausgegrenzt fühlen. Nicht, weil da irgendeine böse Absicht dahinter steckte, sondern schlicht, weil es völlig normal ist, dass sich der Horizont eines Menschen auf seinen üblichen Aktionsradius beschränkt. Die Piraten im erweiterten Ruhrgebiet grenzen den Rest nicht aus, weil sie sich bewußt dafür entschieden hätten, sondern weil sie sie in ihrem politischen Alltag nicht wahrnehmen.

Ich habe keine Lösung. Auch ich habe Vorbehalte gegen Quoten und Proporzregelungen. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass Geographie in der Politik sehr wohl eine Rolle spielt und meiner Meinung nach sogar eine entscheidende Rolle für den Zusammenhalt des Landesverband spielt. Was könnten wir tun? Wichtig ist vor allem ein gesteigertes Bewußtsein. Darüber hinaus möchte ich aus dem Bauch heraus die Anregung in die Runde werfen, für die nächsten zwei, drei Jahre auf Parteitage im Ruhrgebiet zu verzichten und mit den Tagungsorten stattdessen durch die Randgebiete zu rotieren.

Und jetzt kreuzigt mich!

Das Trauerspiel RRX

Wenn man einen Politiker in NRW auf die Mißstände auf den Schienen und Bahnhöfen des Landes anspricht, bekommt man mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Variation von “mit dem Rhein-Ruhr-Express wird alles besser” als Antwort. Das ist traurig, weil es ein Symptom einer Misere ist, die schon seit Jahrzehnten andauert: Verkehrspolitik wird in den seltensten Fällen von Verkehrspolitikern gemacht. Zynisch könnte man sagen: Bei Verkehrsprojekten steht viel zu viel Geld auf dem Spiel, als dass man sie Fachleuten überlassen dürfte.

Vorgeschichte

Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) geht zurück auf das Jahr 2000, als Ministerpräsident Clement den Metrorapid als Alternative zur gescheiterten Magnetschwebebahn Hamburg-Berlin ins Gespräch brachte. Während die Verkehrsprobleme, die der Metrorapid lösens sollte, real waren und sind, war das Projekt in mehrfacher Hinsicht katastrophal:
Die Magnetbahn war von Anfang an als reines Leuchtturmprojekt geplant, das mehr industriepolitisch und imagefördernd als verkehrlich sinnvoll sein sollte. Man halte sich nur vor Augen, dass der gesamte Regionalverkehr zwischen Köln und Dortmund durch ein inkompatibles System ersetzt werden sollte. Im Ergebnis wären in fast jede Fahrt, die den Metrorapid-Korridor tangierte, ein bis zwei zusätzliche Umsteigezwänge eingebaut worden. Wie attraktiv das auf die Fahrgäste wirkt und wie viele Autofahrer das zum Umstieg auf die Bahn oder umgekehrt bewegt hätte, mag sich jeder selbst ausrechnen. Außerdem waren allein die Planungen derart teuer, dass landesweit alle Schienenprojekte eingefroren oder massiv verzögert wurden. Nachdem der Metrorapid 2003 vom neuen Ministerpräsidenten Steinbrück aus finanziellen Gründen gestoppt wurde, sollte zur Gesichtswahrung ein Nachfolgeprojekt in konventioneller Rad-Schiene-Technik angestoßen werden.

Dieses Nachfolgeprojekt wurde zunächst als Metro-S-Bahn, dann als MetroExpress und unter dem Eindruck diverser Markenrechtsklagen eines Handelskonzerns gegen Verkehrsunternehmen schließlich als Rhein-Ruhr-Express bezeichnet.

Was ist der RRX?

Der RRX hat seine Gestalt in den vergangenen Jahren deutlich gewandelt. War ursprünglich von einer Express-S-Bahn mit 200 km/h die Rede, sind die Planungen inzwischen deutlich sparsamer und sinnvoller, wenngleich weiterhin teuer. Womöglich ein Symptom des jahrzehntelangen Investitionsstaus.

In der aktuellen Planung soll der RRX im Wesentlichen aus dem bestehenden RE-Netz hervorgehen und mit fortschreitendem Baufortschritt zunehmend eigene Gleise oder ausgebaute S-Bahn-Strecken benutzen. Dadurch soll das System unabhängig vom Fernverkehr werden, der in NRW ein großes Hindernis für einen attraktiven Nahverkehr darstellt, da er einerseits die knappen Trassen mit halbleeren Zügen belegt und andererseits häufig Verspätungen einschleppt, gegen die im überlasteten Netz keine Puffer eingebaut werden können.

Durch die eigenen Gleise wird der RRX nicht nur zuverlässiger als die aktuellen RE-Züge, sondern es können auch zusätzliche Fahrten eingeschoben werden, die den überfüllten Zügen begegnen und die Teilweise absurd dünnen Takte (aus Bochum gibt es nur stündliche Verbindungen nach Köln) verdichten.

Wie ist der Stand der Dinge?

Der RRX besteht aus zwei Komponenten: Strecke und Fahrzeuge. Der Streckenbau ist abhängig von den Planungs- und Genehmigungsprozessen und der Bereitstellung von Geld. Aktuell laufen erste Genehmigungsverfahren, auf eine Fertigstellung aller Bauprojekte vor 2025 würde ich nicht wetten.

Bei den Fahrzeugen ist wichtig zu wissen, dass der Verkehrsvertrag über die Linien RE1, RE5, RE6 und RE11, die in RRX-Linien aufgehen sollen, bis 2016 gilt. Das bedeutet, dass diese Linien 2013 oder 2014 ausgeschrieben werden müssen. In der Ausschreibung wird von den Bewerbern gefordert, mit Fahrzeugen zu bieten, die für den RRX geeignet sind, da diese Linien während der Vertragslaufzeit von ca. 15 Jahren in RRX-Linien überführt werden. Derzeit plant man für den RRX mit vierteiligen Doppelstock-Triebwagen (z.B. Stadler KISS), die als Doppeleinheiten mit ca. 800 Plätzen fahren sollen.

RRX in der Wikipedia

Liquid Tagespolitik

Seit dem Einzug ins Berliner Abgeordnetenhaus sonnt sich die Piratenpartei im Licht einer bis dahin ungeahnten Medienöffentlichkeit. Doch dieser Neuigkeitseffekt wird sich schnell abnutzen, wenn die Piraten nicht offensiv zu Themen der Tagespolitik Stellung beziehen. Dabei muss der Spagat geschafft werden, auf der einen Seite Personen in die Öffentlichkeit zu bringen, die nicht bloß Parteiprogramm-Vorleseautomaten sind, auf der anderen Seite die basisdemokratische Meinungsbildung in der Partei beizubehalten.
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