Ich verstehe nur Bahnhof

Aktuelle ZOB-Planung
Aktuelle Planung des Busbahnhofs
Der Bahnhofsbereich in Bonn ist ein frustrierendes Thema: Seit 1975 hat sich hier nichts wesentliches verändert und eigentlich genauso lange sind sich alle einig, dass der aktuelle Zustand unbefriedigend ist. Wenn irgendein Bonner keine Meinung zu dem Thema hat, dann liegt das höchstwahrscheinlich daran, dass derjenige es aufgegeben hat, den endlosen Diskussionen zu folgen, an deren Ende doch wieder alles beim Alten bleibt.

Aktuell ist geplant, den Busbahnhof an die Fußgängerzone heranzuholen und den Autoverkehr in einem weiten Bogen am äußeren Rand herumzuführen. Diese Lösung mag manchen seltsam vorkommen und in einigen Details wie der Fahrradfahrer habe ich selbst Bauchschmerzen damit, unter dem Strich wäre es jedoch eine deutliche Verbesserung zum aktuellen Busbahnhof, der in jeder Hinsicht indiskutabel ist.

Letzte Woche ließ der Vorsitzende des Städtebau- und Gestaltungsbeirats, Prof Lütke Daldrup, im Bonner Planungsausschuss kein gutes Haar an der aktuellen Planung. Dieses “Monstrum” sei verkehrsoptimiert und aus gestalterischer Sicht nicht zu retten. Stattdessen empfahl er, weniger Busse zum Hauptbahnhof fahren zu lassen und behauptete, die Planung sei keine Verbesserung zum aktuellen Zustand. Mit diesen Folgerungen macht Lütke Daldrup es leicht, ihn als weltfremden Spinner abzutun, wie das beispielsweise der Ausschussvorsitzende Rolf Beu tut. In einem Punkt hat er jedoch Recht: Der Bonner Bahnhofsbereich ist vom Verkehr dominiert, insbesondere fahren dort deutlich zu viele Busse. Das wird sich nur in den nächsten 15 bis 20 Jahren nicht ändern lassen, weshalb es falsch wäre, wegen vager Zukunftshoffnungen weiter das aktuelle Dauer-Provisorisum auszuhalten.

Die Lösung der Verkehrsprobleme im Bahnhofsbereich und damit auch des ewigen Streits um den knappen Raum liegt nicht am Bahnhof.

Bis in die 1950er Jahre gab es in Bonn ein durchaus dichtes Straßenbahn-Netz. Die Einstellung der Linien in die westlichen Stadtteile kann man als Erbsünde der Bonner Verkehrspolitik bezeichnen, die uns bis heute begleitet. Während die übrigen Strecken im Laufe der Zeit modernisiert und ausgebaut wurden und bis heute das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs bilden, stapeln sich auf den Strecken in den Bonner Westen heute die Busse. Auf der Meckenheimer Allee, Endenicher Allee und Endenicher Straße fahren die Busse jeweils etwa im 5-Minuten-Takt, teilweise mit Gelenkbussen. Alle diese Busse fahren zum Hauptbahnhof und alle diese Busse sind voll.

Ein Großteil dieser Busse könnte wegfallen, wenn endlich die (irreführend benannte) Hardtbergbahn gebaut würde. Diese Strecke ist seit den 1970er Jahren in Planung und stand mindestens zweimal kurz vor Baubeginn, bevor wieder alles über den Haufen geworfen wurde. Die aktuelle Inkarnation hängt seit Jahren im Nirvana des Genehmigungsverfahrens und soll nach dem Koalitionsvertrag der neuen Jamaika-Koalition im Bonner Stadtrat erneut gekippt werden. Die Vorstellungen von Jamaika entsprechen den rot-grünen Plänen die von 1994 bis 1999 verfolgt wurden – damit wäre das Projekt also effektiv um 20 Jahre zurückgeworfen.

Ich will nicht spekulieren, wann die Hardtbergbahn gebaut wird. Sicher ist nur: In den nächsten 10 Jahren nicht. Und solange es keine Hardtbergbahn gibt, werden wir die Verkehrsprobleme am Hauptbahnhof nicht gelöst bekommen.

S13

Wegen eines Artikels im aktuellen SPIEGEL wird in Bonn aktuell wieder über die S13 diskutiert. Leider ist der Artikel “Schildbürger in Bonn – Pläne für eine neue Flughafen-S-Bahn” – wie so viele verkehrspolitische Artikel im Spiegel und vielen Zeitungen – sehr meinungsstark, aber von erschreckender Inkompetenz geprägt. Um die Diskussion zu versachlichen, will ich versuchen zu erklären, was es mit der S13 auf sich hat.

Worum geht es überhaupt?

Verlauf der S13-Verlängerung
Die Eisenbahnstrecke von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel soll, je nach Platzverhältnissen, drei- bis viergleisig ausgebaut werden. So weit, so unspektakulär. Zusätzlich werden in Vilich und Ramersdorf neue Stationen gebaut. In Ramersdorf wird das nicht mehr als ein Bahnsteig am Streckenrand. In Vilich wird die Haltestelle der 66 auf die Brücke über die Bahnstrecke versetzt und die Stadtbahn-Bahnsteige direkt mit dem neuen Bahnsteig für die S-Bahn verbunden.

Welchen Sinn hat das?

Die rechtsrheinische Bahnstrecke ist primär für den Güterverkehr vorgesehen. Fast der gesamte Güterverkehr von den holländischen und belgischen Seehäfen nach Süddeutschland kommt hier vorbei. Von Duisburg bis Troisdorf hat der Güterverkehr eigene Gleise, ab Troisdorf fahren stündlich zwei Regionalzüge mit. Diese Situation ist unglücklich, weil die Regionalzüge durch die vielen Halte langsamer sind als die Güterzüge. Deshalb muss hinter jedem Personenzug eine größere Lücke gelassen werden, damit kein Güterzug von hinten aufläuft. Dadurch ist die Strecke komplett überlastet.

Der Plan ist deshalb, die S13 von Troisdorf auf eigenen Gleisen nach Oberkassel zu verlängern. Weil die S13 auf ihren eigenen Gleisen keine Rücksicht auf den Güterverkehr nehmen muss, kann statt der RB27 im Stundentakt alle 20 Minuten eine S-Bahn fahren. Außerdem sind zusätzliche Halte möglich: In Vilich wird eine direkte Umsteigemöglichkeit zur 66 geschaffen, wodurch das gesamte Nahverkehrsnetz einen bedeutsamen neuen Knoten erhält. In Ramersdorf entsteht die S-Bahn-Station neben der Haltestelle “Schießbergweg” der 62: Neben der Umsteigemöglichkeit spielt hier vor allem die direkte Erschließung des Arbeitsplatzschwerpunkts auf dem Telekom-Gelände eine Rolle. Zusätzlich fährt der RE8 weiterhin stündlich, hält aber nur noch in Troisdorf, Beuel und Oberkassel und fügt sich daher besser zwischen die Güterzüge ein. Im Ergebnis hat man einen verbesserten Personenverkehr (doppelt so viele Züge wie bisher) und mehr Kapazität für den Güterverkehr. Im Prinzip eine Win-Win-Situation.

Weshalb ist das Projekt umstritten?

Neben dem “Bund der Steuerzahler” gibt es auch ernstzunehmende Gruppen, die das Projekt kritisieren. Auf der einen Seite sind da die Naturschützer, die sich daran stören, dass neben der bestehenden Brücke über die Sieg eine weitere Brücke gebaut werden soll, auf der anderen Seite eine Gruppe, die sich um den Güterbahnhof Bonn-Beuel konzentriert. Beide Gruppen waren sehr erfolgreich darin, das Projekt zu verzögern und die Kosten in die Höhe zu treiben. Am Beueler Bahnhof spielen vor allem die Rhein-Sieg-Eisenbahn(RSE) und der VW-Entfallteilehandel eine Rolle, die derzeit den Güterschuppen nutzen, der den neuen Gleisen im Weg steht.

Ein weiteres Problem ist die Bezeichnung der S13 als “Flughafen-S-Bahn”: Diese Bezeichnung macht das Projekt zwar für geltungssüchtige Politiker sexy, verschleiert aber die eigentliche Bedeutung des Projekts und gibt ihm den Geruch eines sinnlosen Prestigebaus.

Zur S13 gibt es noch viel mehr zu schreiben, aber ich denke, ich lasse das als ersten Teil so stehen. Neben Kommentaren und Anregungen freue ich mich auch über Fragen, die man in den nächsten Teilen beantworten sollte.